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Jan Gehl: “Una ciudad viva siempre está en construcción”

Anatxu Zabalbeascoa
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Kennet Havgaard

Este danés es una estrella de la arquitectura mundial que defiende con su obra la sostenibilidad de las grandes metrópolis. Artífice de desafíos como peatonalizar Broadway, en Nueva York, ha convertido en cruzada su defensa de un urbanismo donde las personas, y no los automóviles, tomen las calles.

miércoles 14 de septiembre de 2016

En la última década, el urbanista Jan Gehl y su equipo de 50 arquitectos han retirado los coches del centro de Moscú, Melbourne o Shanghái. El pabellón danés de la vigente edición de la Bienal de Venecia, dedicado a la dimensión humana en la arquitectura, ha rendido homenaje al autor de más de 30 libros que defienden la reconquista ciudadana de las calles

El despacho de Gehl Architects en Copenhague ocupa un piso alto en un edificio antiguo. En el patio se acumulan las bicicletas. Tras las escaleras de madera, mobiliario danés, transparencia y luz, aunque parezca imposible con la lluvia azotando la calle. En una de las aulas, cerrada por un tabique de vidrio, está reunido Gehl. A punto de cumplir 80 años, maneja su tableta como un adolescente. En torno a la mesa, un grupo numeroso tiene que sentarse en dos filas. Sonríen. La media de edad no supera los 25 años. Sé que la reunión ha concluido porque todos aplauden.

¿Sus reuniones siempre terminan así? Claro [carcajada]. Son universitarios. Han venido a escuchar mi defensa de la gente en la calle.

Con lo acelerada que se ha vuelto nuestra vida, ¿todavía podemos ser una sociedad que camina? El Homo sapiens camina. Una persona que no lo hace está incompleta. La OMS recomienda que las ciudades sean transitables. La falta de ejercicio es uno de los mayores problemas de salud en el mundo. Mayor que el tabaco hace dos décadas. Caminar es sostenible en todos los sentidos. El coche tiene los días contados en la ciudad.

¿Usted cómo se mueve? En bicicleta.

“la gentrificación requiere decisiones políticas. yo, como urbanista, creo en un porcentaje de vivienda social en cada barrio”

¿Con 80 años? Mi mujer también. Vamos a nuestro ritmo. Y cuando salimos a cenar nos podemos tomar una segunda copa de vino. El coche era una tecnología inteligente hace casi cien años. Pero a medida que las ciudades se densifican –y no hay otro crecimiento posible– se convierte en un estorbo. En el siglo XXI, en ciudades con 10, 20 y hasta 30 millones de personas urge encontrar algo más inteligente: una combinación de piernas, bicicletas y transporte público.
¿Por qué cuesta convencer a políticos y ciudadanos? Caminar es la manera más agradable de moverse por una ciudad, pero exige ir despacio. Yo digo que no pierdes el tiempo, ganas la vida.

¿Cómo empezó a reivindicarlo? En los sesenta viajé a Italia para ver cómo utilizaban el espacio público. Las calles servían para ir de un lugar a otro, para quedarse en ellas.

En Italia no vio pasado, sino futuro. Exacto.

En los cincuenta, cuando estudió, formaban a los arquitectos para ser modernos. Sí, para hacer rascacielos, vivienda en la periferia. Brasilia era el modelo. Ser moderno era moverse en coche. Y cuestionar el pasado.

¿Cualquier ideal que desprecia todo lo anterior es sospechoso? La modernidad no trató bien a la gente. Dijeron que iban a hacer viviendas dignas para todos, pero los enviaron al suburbio. Lo mismo que hacen ahora en China: los sacan del campo, los meten en una torre y les dicen que van a ser felices teniendo agua corriente. ¿Qué más tienen?

Su mujer, que es psicóloga, le hizo ver que la modernidad no funcionaba para las personas. Sí. Ingrid hacía preguntas que nos costaba responder cuando mis amigos de la escuela de arquitectura venían a casa.

¿Qué preguntaba? ¿Por qué no os interesa la gente?

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Vistas de la calle Broadway a su paso por Times Square antes de la peatonalización impulsada en 2009 por Jan Gehl. Fotografía de Jan Gehl Studio

¿Qué le contestaban? Nos dimos cuenta de que los edificios se retrataban antes de la inauguración o de madrugada para que no hubiera nadie estropeando la foto. El urbanismo se había separado de las ciencias sociales. Ellos sabían mucho de gente y nosotros de edificios, pero no los relacionábamos al pensar la ciudad. Por eso elegí este campo.

En los sesenta, esas reivindicaciones se pusieron de moda. Una moda minoritaria que no se enseñaba en la universidad. La primera en dar la voz de alarma fue una mujer: Jane Jacobs. En 1961 se opuso a los modernos y a los conductores neoyorquinos reivindicando el barrio, pero para lograr que Broadway fuera peatonal tuvimos que esperar a 2009.

Denuncia lo que ocurre en China, pero trabaja allí. Todos mis libros han sido traducidos al chino, pero desgraciadamente no parece que hayan tenido tiempo de leerlos.

¿Qué ocurre allí? Han vivido un cambio social radical, la llegada masiva a las ciudades con una economía mejorada. Han tenido que construir rápidamente vivienda para 150 millones de personas y lo han hecho en serie. Lo pagarán caro. Han transformado a millones de jóvenes agricultores en consumidores y les han dado una casa con agua corriente, pero vivir no es solo tener un piso. La vida es lo que rodea el piso. En algunos lugares han empezado a cuestionar la ciudad moderna y tratan de construir de otra manera. Por lo menos se hacen preguntas. Ese es el principio.

¿Cuál ha sido su consejo para mejorar Shanghái? Ha sido fácil porque el trazado estaba hecho pensando en la gente. Era cuestión de limpiarlo de coches, y la gente ha reconquistado la calle.

¿Cómo le puede decir a quien lleva siglos moviéndose en bicicleta que no ha llegado su momento de trasladarse en coche, que debe seguir pedaleando? En muchas ciudades chinas llegaron a prohibirlas. Pero ahora vuelven. El aire irrespirable que vemos en las noticias les ha llevado a pensar que estaban mejor con ellas. Han vivido nuestra evolución en apenas una década.

“el coche era una tecnología inteligente hace cien años. hoy urge una combinación de piernas, bicicletas y transporte público”

¿Hoy la bicicleta es el mejor transporte urbano para cualquier lugar? Sí, y las piernas. En sitios como Dubái puede hacer demasiado calor, pero en Singapur nos pidieron incrementar el uso de la bicicleta a pesar de sus 30 grados y su altísima humedad. No caben más carreteras y tienen que combinar trenes y bicis. Hace solo cinco años, en Moscú no veías ninguna, ahora están por todas partes.

¿Cuántas caben en una ciudad? No hay límite. Aquí el 45% de la población se mueve en bicicleta.

Ámsterdam parece invadida. Donde aparca un coche caben cinco bicicletas. Eso es buena economía del tráfico: más gente llega al centro, los comercios y los restaurantes.

No es un símbolo de estatus social, como el coche. Hubo un momento, en los sesenta, en que aquí también era importante la marca del coche, pero pasó. La bicicleta es una forma de vida.

Estamos en Escandinavia. Cuando yo era joven, esta ciudad estaba invadida por los coches que, efectivamente, eran símbolos de estatus.

¿Cómo se cambian los valores de los ciudadanos? En el momento en que se van los coches llegan el aire limpio y la vida a las calles. La mejora en la salud de la gente debería convencer a cualquiera. No puedo evitar ser optimista: he visto cambiar lo que parecía inamovible. Hace 10 años, en nuestro 45º aniversario de boda, mi mujer y yo fuimos a un restaurante en bicicleta y después comenzamos a pedalear para comprobar cómo se había transformado la ciudad. Al final de la noche habíamos recorrido 19 kilómetros. Cuando nos casamos, eso hubiera sido imposible. Cada día la ciudad mejora un poco. Eso educa a la ciudadanía, los ciudadanos deben querer el cambio. Uno debe enorgullecerse, no avergonzarse, de lo que deja a sus hijos.

¿Cuántas de las mejoras de Copenhague se deben a usted? Confío en haberme sonrojado. En la Escuela de Arquitectura de esta ciudad fuimos pioneros en el estudio y la defensa de la calle para la gente. La colaboración de los políticos fue clave. Cuando me retiré, la entonces alcaldesa me envió una carta en la que me decía que si los arquitectos no nos hubiéramos atrevido a plantear la salida de los coches, ellos no hubieran sabido hacer de Copenhague la ciudad más habitable del mundo [como ha sido sucesivamente elegida por la organización Cities for People].

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Vistas de la calle Broadway a su paso por Times Square después de la peatonalización impulsada en 2009 por Jan Gehl. Fotografía de Jan Gehl Studio

¿Los problemas son siempre los mismos: oposición de los comerciantes, discusiones con los fabricantes de coches? Sí. En Copenhague yo preguntaba: ¿qué tipo de comerciante es usted? ¿No se da cuenta de que ahora hay más gente delante de su escaparate? Está probado que la circulación de personas, no de coches, favorece el comercio. Es fundamental documentar eso. Los ingenieros manejan datos sobre el tráfico de automóviles, pero apenas sobre el movimiento de las personas. Ese conocimiento es clave para negociar.

Su planteamiento no es invencible. Londres se le resistió. En Nueva York o en Moscú los alcaldes son fuertes y deciden el futuro de la ciudad. En Londres, con el poder de los 33 barrios, el alcalde es débil. Un tercio de la ciudad pertenece a la reina. Otro tercio es del duque de Westminster, y fue él quien nos llamó para mejorar los barrios de Mayfair y Belgravia, justo donde uno no esperaría ver una bicicleta.

¿Qué diría a quien opine que defender la ciudad del caminante es oponerse al progreso? Relacionar progreso y coche tiene que ver con la educación. Nuestra sociedad está orientada al tiempo libre. Hace 20 años, si preguntabas a alguien qué hacía en la ciudad, en el 99% de los casos te contestaba que comprar. Ahora el 80% dice que viene para estar aquí. Las ciudades atractivas para la gente tienen economías saneadas. Hay mucho dinero en el disfrute urbano.

Si estudia ciudades antiguas en Japón o América, todas tienen algo en común: fueron concebidas para el hombre.

En un mundo cada vez más digitalizado, ¿urge encontrarse en la calle? Eso es un mito. Los dos mundos, el virtual y el real, funcionan juntos. La gente se convocó a través del móvil, pero se reunió físicamente en la plaza de Tahrir, en El Cairo. Las plazas han cumplido un papel fundamental en la historia política.

De Copenhague a Nueva York o a Melbourne, ¿puede un modelo de ciudad funcionar en distintas culturas? De nuevo me remito al Homo sapiens como un animal caminante: es más lo que nos une que lo que nos distancia. Si estudia ciudades antiguas en Japón o América, todas tienen algo en común: fueron concebidas para el hombre. Si construimos acercándonos al cuerpo humano, la base será buena. Siempre fue así hasta que los modernos decidieron cuestionarlo todo.

Para salvar las ciudades no se necesita solo que la gente camine por las calles, sino también que pueda permitirse vivir en ellas. La gentrificación arruina la urbe haciéndola monotemática: los precios aumentan y solo un tipo de habitante puede permitirse vivir allí. Los urbanistas no podemos solucionar el problema porque no viene del urbanismo, sino del ámbito económico, y requiere decisiones políticas. Como estoy en contra de cualquier cosa que empeore la ciudad, creo necesario un porcentaje de vivienda social en todos los barrios.

¿Quién puede caminar en las ciudades? En algunos países equivale a jugarse la vida porque no hay ni aceras. El urbanismo para caminar y pedalear es más barato que cualquier otro, aunque las distancias exigen otros transportes. La posibilidad de cubrir andando incluso una larga distancia aumenta la calidad de vida urbana. Enrique Peñalosa, el alcalde de Bogotá, decidió invertir en el 80% que caminaba visto que durante años se había invertido en el 20% que se movía en coche. Para tener todos una vida mejor, debemos permitir que la gente sin recursos pueda moverse. Es fundamental facilitarles la circulación.

Jan Gehl
TOMAS BERTELSEN

Peñalosa pavimentó aceras donde ni siquiera había carreteras. Cuanto más pobre es uno, más importante es el espacio público. La calle es el campo de juegos, el salón comunitario. Como política social para mejorar la vivienda hay que mejorar la ciudad.

¿La vida en la calle siempre es posible? Hay miedo y polución, pero lo peor son las urbanizaciones valladas. Procedo de una escuela contraria a ese tipo de vivienda que ocupa una manzana. Cuanto más poblada está la calle, más vigilada por los propios transeúntes y más segura. Es lógico que en una manzana donde solo hay una comunidad de vecinos y no hay comercio, la calle quede desierta. Y las calles desiertas dan miedo. Los niños están seguros en las urbanizaciones, pero ¿qué tipo de educación les das? ¿Para protegerse hay que aislarse? No se puede tener todo y hay que pensar en las consecuencias de nuestras elecciones. La manera más segura de vivir en la ciudad es con la gente en la calle. Mi hija Thora ha vivido en Guatemala y en Bogotá y ha educado a sus hijos en la calle.

¿Es usted un arquitecto de ideas más que de construcciones? Absolutamente, de ideas y de ideología.

Sin embargo, está cambiando las ciudades del mundo. Mucha gente sabe diseñar, es importante decidir qué hay que diseñar. Nosotros investigamos y proponemos. Luego hay un concurso para diseñarlo.

¿Por qué cree que la teórica del urbanismo Jane Jacobs no funcionó en los sesenta y está funcionando ahora? Faltaba madurez. El brillo deslumbra y la gente quería rapidez y novedad. Sin embargo, mientras ella protestaba en Nueva York, Copenhague empezaba a cerrar el paso a los coches.

Me ha preocupado más difundir lo que defiendo que el dinero.

¿Qué es peor para la ciudad: los coches o la globalización? Los coches son como una invasión de ratas: algo letal. La globalización es una invasión de la mente. En esta era podemos aprender maneras de solucionar los problemas en cinco continentes.

¿La terraza de un bar es un espacio público? Los espacios público-privados, como los centros comerciales, no son espacios públicos. Pero sentarse en la calle a mirar a la gente es uno de los placeres de la vida. A mí me gusta tomar café en la calle, pero hay que limitar las terrazas para que haya bancos donde se siente quien no pueda pagar el café. Eso hace una ciudad más real. Y más segura.

Por la neoyorquina Times Square pasan 100.000 personas al día. ¿Podría morir de éxito? La gente atrae a más gente. Hace poco me llamaron desesperados, se les había ocurrido volver a poner coches.

¿Y usted qué hizo? Escribí un ar­­tículo en The New York Times. Si la plaza de San Marcos en Venecia se quiere librar de las palomas, ¿quita las palomas o mueve la plaza? Hay que regular y ordenar, los problemas se transforman.

¿Una ciudad viva está siempre en construcción? Sí. Cuando algo no cambia, muere.

¿Cuánto cuestan sus proyectos? No cobro por compartir mis ideas. Si se me pide un consejo a medida, cobramos la tarifa de cualquier profesional. Lo que propongo es lo más barato que se puede hacer, pero necesita voluntad de cambio. Mi manera de ser un arquitecto decente es probar con las ciudades aparentemente más inamovibles, por eso Broadway marcó un hito. “If I can make it there, I’ll make it anywhere. It is up to you, New York, New York” [responde cantando a Frank Sinatra].

Trabaja en 30 países, ¿no es ya un arquitecto global, parte del star system? Claro que lo soy [carcajada]. Me lo tomo como una cruzada, una defensa de la presencia de las personas en las calles.

¿Es rico? No. Me ha preocupado más difundir lo que defiendo que el dinero. Pero mi vida es mejor que la de mis padres. Este año cumpliré 80 años. Llevo 50 investigando, 50 en la misma casa, 50 moviéndome en bici. Por eso viajo tanto: mismo barrio, mismo trabajo, misma mujer…

POR Anatxu Zabalbeascoa

La periodista e historiadora Anatxu Zabalbeascoa escribe sobre arquitectura y diseño en El País y en libros como ‘The New Spanish Architecture’, ‘Las casas del siglo’, ‘Minimalismos’ o ‘Vidas construidas, biografías de arquitectos’.